S Gáborem Ifflandem o budoucnosti autonomní dopravy a vývoji autonomních systémů v ČR

Francouzská společnost Valeo byla založena v roce 1923 jako dodavatel dílů pro automobilky. V současnosti Valeo působí v 32 zemích a patří mezi lídry na trhu ve výrobě i ve vývoji hardwaru a softwaru pro bezpečnostní a autonomní systémy vozidel. Ve vývoji těchto systémů hraje Česká republika neopomenutelnou roli. O tom, jak bude vypadat budoucnost autonomní dopravy, i o pozici naší domoviny v této oblasti jsme se pobavili s Gáborem Ifflandem, zástupcem společnosti Valeo.

Gábor Iffland - zástupce společnosti Valeo
Gábor Iffland - zástupce společnosti Valeo

Jak dlouho se Valeo zabývá vývojem systémů pro autonomní řízení?
Záleží samozřejmě na tom, co vše považujeme za autonomní systémy. Oblastí autoelektroniky a senzoriky, která je základem pro vývoj autonomních aut, se zabýváme více než 20 let. Základem byl ultrazvukový systém umožňující autonomní parkování, který Valeo vyvinulo jako první na světě. To byl první stavební kámen v dnes už širším portfoliu funkcí a senzorů pro autonomní auta. Z ultrazvukových senzorů jsme dále rozšířili portfolio na radary, LIDARy, na kamerové systémy a samozřejmě jsme rozšířili i portfolio v rámci programovaného softwaru. Aktuálně patříme mezi top 5 hráčů v této oblasti a naše portfolio pokrývá všechny typy senzorů a jejich fúzí, což je nesmírně důležité pro autonomní auta. V rámci toho není možné spoléhat se jen na jeden typ senzoru, který může být různě ovlivněn světelnými podmínkami, povětrnostními podmínkami a tak dále.

Jakou roli ve vývoji autonomního řízení společnosti Valeo hraje Česká republika?
Valeo má své vývojové centrum v Praze od roku 2002. Před rokem byla otevřena nová budova vývojového centra, ve které se právě nacházíme. Zde pracuje přes 700 inženýrů. Aktuálně vývojové centrum rozšiřujeme o další budovu na sousedním pozemku, kde bude místo pro zhruba 250 inženýrů.

Letecký pohled na pražské vývojové centrum společnosti Valeo
Letecký pohled na pražské vývojové centrum společnosti Valeo

Proč Valeo umístilo své vývojové centrum právě do České republiky? Je to vysokou odborností v automobilovém průmyslu?
To je velmi komplexní otázka. Samozřejmě, že vysoká odbornost a koncentrovanost inženýrů hraje svou roli. Bohužel aktuálně narážíme, stejně jako další technologické firmy, na problém s českým vzdělávacím systémem, který nedokáže vyprodukovat dostatečné množství odborníků, aby byla uspokojena poptávka po nich.

Dalším důvodem, proč jsme si vybrali Českou republiku, je to, že zde máme výrobní a s nimi spojené aktivity a zkušenosti už 22 let. V každém výrobním závodě, který zde provozujeme, probíhá v nějaké formě laboratorní a vývojová práce, během které se Česká republika a hlavně čeští inženýři skvěle osvědčili. Z toho vzniklo vyčlenění těchto aktivit do vývojového centra, tehdy ještě v pražských Holešovicích. To mělo dobré výsledky a následně se postupně rozšiřovalo co do počtu zaměstnanců i v rámci šíře portfolia. Nejprve šlo o klimatizační jednotky, prvky ovládání interiéru a interiérové kamery, následovaly různé senzory a software. Vývojové centrum v Holešovicích mělo skvělé výsledky, a proto se Valeo rozhodlo zde investovat do tohoto nového vývojového centra.

Pro Českou republiku jsme se samozřejmě rozhodli i z praktických důvodů. Spolupracujeme s automobilkami, které jsou od Prahy do 400 km. To je skvělé pro služební cesty, kdy člověk může jet do Stuttgartu, Wolfsburgu nebo Mnichova a zpět za jeden den. Naším největším vývojovým partnerem je naše „dvojče“ v Bietigheimu, což je kousek od Stuttgartu. Plus máme v Milovicích vybudované testovací zázemí, kde máme pronajatou plochu, kterou využíváme k testům našich systémů.

Důležité je zmínit, že pro vybudování vývojového centra ve Strašnicích jsme nedostali žádnou investiční pobídku od státu nebo EU, a přesto je pro nás toto místo tolik atraktivní.

Testovací polygon společnosti Valeo v Milovicích
Testovací polygon společnosti Valeo v Milovicích

Jaké jsou cíle Valea na poli autonomní dopravy pro dalších 10 let?
Naším cílem je pokračovat ve dvou strategických směrech. Prvním je výroba dílů, které přispívají k dalšímu snižování emisí a postupnému přechodu k elektromobilitě, a druhým směrem je vývoj autonomních vozidel. Naším cílem ale není výroba vlastního autonomního auta, byť máme několik vlastních prototypů, chceme být i nadále dodavatelem pro automobilky a pokud možno předvídat vývoj trhu a trendů, abychom byli schopni nabídnout dnes systémy, které budou požadovat zákazníci automobilek za 5 let. Zatím se ale nechceme pouštět do odhadů typu, kdy už bude to autonomní auto bez řidiče. To necháváme na automobilkách a jejich produktových plánech. Pro nás je důležité, že máme co nabídnout a není pro nás podstatné, kdy to nastane, my jim budeme dodávat tak i tak.

Co patří mezi největší problémy při vývoji autonomních systémů řízení? Jsou to legislativní problémy?
Nemyslím si, že by nás nějak omezovala legislativa. Ta nás ve vývoji nijak nebrzdí. Koho legislativa brzdí jsou automobilky. Není to tedy překážka v rámci technického vývoje, ale toho, kdy bude možné uvést na trh autonomní systémy jako jeden celek v samořiditelném autě. Co se týče technického vývoje, nemluvil bych ani o překážkách jako o věcech, které nám zaberou nejvíce času. To je „vychytávání“ 1–2 % případů během testování, které z našich systémů dělají ty 100% bezpečné. Vyvinout systém na 98 nebo 99 % je poměrně rychlé, nám jde ale o ta dvě poslední procenta. To vyžaduje obrovské množství testovacích jízd. Ty se dají částečně nahradit virtuálním testováním. To probíhá tak, že se řídící jednotka nebo různé senzory připojí přes počítačové konverze do virtuální reality. Ta vypadá jako počítačová hra, ve které je možné nasimulovat chování aut i chodců. Tato technologie nám umožňuje ušetřit spoustu času. Vše se ale nasimulovat nedá a každá aplikace vyžaduje až desítky tisíc hodin testovacích jízd na polygonu nebo v reálném provozu. Další náročnou částí celého procesu je odstranění tak zvaných falešně pozitivních signálů. To jsou okamžiky, kdy bezpečnostní senzory vnímají jako možné nebezpečí například nečistotu na kameře nebo jiný druh rušení. V tu chvíli musí systém vyhodnotit, že není schopen plnit svou funkci, a upozornit řidiče nebo se nastalému problému přizpůsobit.

Jedna z laboratoří pražského vývojového centra
Jedna z laboratoří pražského vývojového centra

Myslíte si, že postupným přechodem směrem k autonomním autům může nastat problém v situacích, kdy je nutné, aby se řidiči mezi s sebou domluvili nonverbálně?
Obecně se dá předpokládat, že v první fázi nárůstu množství autonomních aut na silnici to budou auta, která se budou záměrně chovat víc opatrně, aby došlo k maximálnímu možnému snížení rizikové situace. Ale komunikace mezi auty není předpokladem pro autonomii. Auto musí být naprosto samostatné a musí se spoléhat jen na své senzory.

Říkáte, že komunikace není předpokladem pro autonomii, přesto vidíme ve vizích automobilek vzájemnou komunikaci všech aut v provozu.
Ke vzájemné komunikaci mezi všemi autonomními auty určitě dojde. Nebude to ale v blízké budoucnosti. Dnes neexistuje nějaký standard pro komunikační protokoly autonomních vozidel. Existuje ale například pracovní skupina automobilek a dalších dodavatelů na evropské úrovni, do které patříme i my. Ta se snaží o přípravu a zavedení tzv. sítě 5G, která bude disponovat vyšším přenosem dat, právě pro umožnění rychlejších komunikačních toků mezi auty. Bohužel dnes to není existující standard.

Interiér jednoho z testovacích aut společnosti Valeo
Interiér jednoho z testovacích aut společnosti Valeo

Ačkoli jsou i dnešní vozy vybaveny částečnými autonomními systémy, hlavní míra zodpovědnosti stále leží na řidiči. Myslíte si, že se v blízkém časovém horizontu dočkáme toho, že bude člověk na místě řidiče oproštěn od zodpovědnosti za chování vozu?
To už se de facto stalo. Pokud se podíváte na novou generaci Audi A8, ta obsahuje funkci AI Traffic Jam Pilot. Ačkoli to nebylo moc medializované, je to obrovský krok. Je to totiž první vůz, jehož autonomie je na úrovni 3. To znamená, že v předem definovaných podmínkách automobilka deklaruje, že řidič může přenechat řízení autu a není zodpovědný. Řidič musí být připraven převzít řízení, pokud ho k tomu vůz vyzve, jako záložní řešení, ale už nemá povinnost neustále monitorovat situaci a zasahovat do řízení. Tento systém mimochodem funguje na bázi našeho laserového snímače Scala.

Jak se zdá, vývoj neochvějně spěje k budoucnosti plné autonomních aut. Bude podle vašeho názoru v budoucnu ještě atraktivní pro uživatele vlastnit vůz nebo se trh postupně překlopí na stranu sdílené ekonomiky a carsharingu?
Nástup sdílené ekonomiky se v tomto směru dá určitě očekávat. Můj osobní názor je ale takový, že nikdy nebude eliminováno vlastnictví auta pro radost, pro vášeň, motosport a podobně. Takže si nemyslím, že nějak rychle zmizí fenomén vlastnění auta. Spíš se trh více segmentuje na městskou dopravu, kde dává carsharing větší smysl, a dálkovou dopravu, kde už je to náročnější. Obecně ale už dnes sledujeme, že zájem lidí o vlastnění auta postupně upadá. Na to nemají vliv jen carsharingové služby nebo agregované taxi služby jako Liftago a Uber. Lidé dávají přednosti dlouhodobým pronájmům nebo operativním leasingům a podobně. Co se týče našich firemních vizí, od kterých se odráží i produktový vývoj, počítáme s růstem sdílené ekonomiky a jejích služeb. Auto podle nás už nebude středobodem poptávky, ale bude jím mobilita jako taková.

Vozidlo využité při projektu Valeo Cruise4U
Vozidlo využité při projektu Valeo Cruise4U

Prototyp autonomního vozidla jménem Cruise4U s autonomním systémem řízení od Valea nedávno najel 13 000 km po celé Evropě. Mohl byste nám o této akci prozradit více?
Cruise4U je auto, které se tváří jako běžný sériový vůz. V kufru má ale počítačovou vestavbu pro vyhodnocování dat a jejich ukládání. Na tomto autě vždy zkoušíme nejvyspělejší systém fúzování dat z různých senzorů. Jednak to auto používáme jako naše promo pro různé veletrhy nebo pro prezentaci u automobilek. Někdy také pořádáme různé tour jako bylo to evropské, o kterých jste mluvil, už jsme ale pořádali tour i v USA. Samozřejmě je to pro nás promo, ale zároveň během těchto projektů sbíráme důležitá a zajímavá data. Během těch 13 000 km auto potkalo den, noc, sníh, déšť, mlhu, střídalo různé povrchy, typy dopravního značení a tak dále.

Ve kterých zemích podle Vašeho názoru dojde k nejrychlejšímu přechodu k autonomii.
Obecně se předpokládá, že v autonomii, ale i dalších technologických oblastech, je lídrem Evropa nebo Amerika. My ale vidíme, že vývoj běží rychlým tempem i v Asii. Liší se hlavně svým přístupem. V Evropě a USA se autonomní a asistenční systémy nejprve integrují do vozů prémiového segmentu a následně je budeme montovat i do vozů nižších kategorií, jako tomu bylo například u klimatizace. Asijské značky se ale snaží nejprve tyto technologie umisťovat do nejrozšířenějších vozů, což je střední segment.

Témata:

Doporučujeme

S Gáborem Ifflandem o budoucnosti autonomní dopravy a vývoji autonomních systémů v ČR
Další
Získávání energie ze sopečné činnosti je daleko těžší a nepředvídatelnější, než by se mohlo zdát